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有点说头的瑞虎8插混版

原创 文/王小西 时间:2020-05-27 12:05

奇瑞这次开发的DHT,还是能说道说道的。

奇瑞之前出过一款插混版车型艾瑞泽7 PHEV,作为奇瑞新能源开创性的项目,总计销售了三千多辆车,目前在全国100多个城市运行,但是后续再无销售。根据奇瑞相关人士介绍,原因在于,“单车成本高,而且涉及海外加工行星齿轮费用高等因素。”所以,奇瑞新能源目前是eQ小蚂蚁挑大梁,缺乏更有突破的车型。

不过,最近媒体爆料,奇瑞瑞虎8 PHEV的出现,让我们看到了一些新的东西,倒是有些可以说的了。

DHT是啥?

根据申报信息,新车由1.5T发动机和驱动电机组成。而这款车在内部的代号是T1D PHEV,前几个月就有媒体拍到了谍照。当时的车身侧面,能清晰得看到“奇瑞DHT-PHEV试驾车”的字样,下面还有一行小字国家重点研发计划

从参数看,新车的纯电续航里程可超过100km,百公里综合油耗为6.4L,相比现款瑞虎8下降1L左右。按照当前油价来算,瑞虎8 PHEV平均每公里油费35左右,用车成本接近丰田的油电混动车型。

瑞虎8 PHEV的外观,跟当前燃油版瑞虎8车型基本一致,尾部有Hybrid标识,表明其插电混动身份。动力上,该混动系统搭载奇瑞最新研发的“混动版1.5TGDI+混动专用变速箱DHT”的动力总成。

其中,发动机为第三代1.5TGDI发动机。其有高低功率两个版本。其中,低功率发动机最大功率130kW,峰值扭矩260N·m;而高功率发动机的最大功率为140kW,峰值扭矩为285N·m。混和动力总成将使用采用米勒循环的低功率版本。

值得一提的是,奇瑞所开发的双电机多模混动专用变速箱DHTDedicated Hybrid Transmission),是能说道说道的。因为,作为混动技术结构,不管是丰田的P1+P3的功率分流,还是依靠P2P3来实现油电重混,而DHT正是整个结构的核心。

奇瑞这款DHT可分别支持纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等9种工作模式。另外,DHT有三个动力源,可以分别在两个不同挡位上驱动,一方面换挡过程无动力中断,另一方面可以形成10个组合挡位,使整车动力性、经济性更佳。

这款DHT,有人说是基于奇瑞供应商万里扬公司的“CVT038中邮证券”。记者做了核实,被告知,“DHT与万里扬公司CVT038没有任何关系。”实际上,奇瑞DHT是基于突破CVT025的扭矩限制,通过双电机,形成P2+P3结构的功率分流。这套技术,还是源自于艾瑞泽7 PHEV上使用的P2+PSD+CVT模式的尝试。

此外,也有人说,奇瑞这套DHT是“博世方案的奇瑞魔改版”。博世的方案采用平行轴布置,属于P3结构,由于电机的加入让CVT的终传比缩小到4左右,且最伤钢带的起步阶段能完全由电机代工,极大降低了制造难度。不过,记者不是技术大牛,没法确认信息的真实性。但可以肯定的一点是,DHT的开发设计,都是奇瑞混动平台开发部门自己的。

此外,奇瑞这个DHT项目今年19日才在芜湖正式签约,项目计划总投资20亿元,预期年产30万台新能源汽车用混合动力变速器(DHT)。项目位于繁昌县经济开发区,规划用地300亩,一次性规划、分两期实施,全部竣工投产后可实现年销售收入50亿元。

而这个信息透出两个方向,一个是量产落地还有一段时间,最早要到2021年末。之所以是这个时间,也是因为这是前面说的国家重点研发计划”要求的任务截止时间,必须有结果出来。中邮证券第二,奇瑞在混动方面的投入是下了决心的。虽说从插电混动的过渡性质来看,前景并不乐观,但是,这套DHT的广泛适用性无疑是奇瑞押宝新能源未来的技术核心所在。

说句题外话,之前2019世界新能源汽车大会(WNEVC)上奇瑞发布的是全新1.6TGDI混动专用发动机(DHE)以及这款DHT,其中发动机最大热效率达到41%,样机都参加了展示,但是现在实际透露的装机信息变成了1.5T,说明这里面还是有些考量的。

插混的难度

据悉,奇瑞新款瑞虎8与插电混动版本车型,将于今年下半年推出。售价方面,参考现款燃油版瑞虎88.88~15.59万元的售价区间,预计PHEV版车型售价会高出不少。

作为一款A+SUV,瑞虎8插混版的潜在竞争对手将指向荣威RX5 eMAX、长安CS75 PHEV以及比亚迪宋Pro DM等车型。

但是,我们来看看市面环境,上汽荣威RX5 eMAX指导价则在19.58~23.58万元,而比亚迪宋Pro DM的指导价在16.98~21.98中邮证券万元。从价格来说,奇瑞想卖到这个价格,并且获得一定的销量,难度相当大。因为,市面上自主品牌的中高级车型的PHEV版销售都很不好。

对于这款车的归属,记者询问了奇瑞内部人员,得知是在奇瑞新能源旗下。当然,记者在此前的文章中多次说过,因为奇瑞新能源拿不到奇瑞汽车(也就是奇瑞股份)的供应商资源,都得自己寻找,所以,对于瑞虎8 PHEV中邮证券的内饰部分品控,还是保持谨慎的质疑。

最后说一下,从DHT的技术来说,日系和韩系处在技术的巅峰,比如丰田的e-CVT、本田的i-MMD、现代的TMED。而国内比亚迪的DM混动算是最早就起步了,不过比亚迪的P3结构路线几乎是孤军,主要是为了成本可控,但是“大家都不玩”。虽然比亚迪在唐DM上加了BSG作为P0电机,可是就算和现代比起来差的还是有点远。

而另外一家上汽已经进化到了EDU二代采用的依然是单电机方案,内部的离合器C1和C2由三个同步器所取代。相应地,将之前的两档EDU扩展至6个发动机前进档+4个电机前进档的十档EDU,不过,电力电子驱动单元PEB仍位于EDU上方直接驱动动力电机。这个结构,绕开了丰田和本田的专利。而奇瑞实现的9种工作模式和10个挡位的结构,似乎跟EDU有相通之处,但是记者研究还很浅,不好乱发议论。

实际上,DHT也依赖强大的供应商。而这方面,除了前面介绍的博世的方案,还有舍弗勒的DH CVT,以及麦格纳的双离合DHT、邦奇的DT2等等。其中麦格纳的这个方案算是P2.5的结构,和吉利的技术路线相似度很高。

但是正如记者在《一句话点评4月新能源:出现几个“小趋势”》中所讲的,“有电一条龙,没电一条虫”的PHEV插混车型是否在失效?4月当月比亚迪秦EV的登顶,现代索纳塔终止了插混版本,以及吉利的PHEV车型销量式微,都是很明显的信号。记者始终认为,插混这种所谓的过渡模式,说是一场割韭菜也不为过。而看得见的,即便吉利的车型PHEV插混全部上一遍,没有TO B的支撑,C中邮证券端市场是用脚投票的。

对于PHEV,其实国内最早对混动下手的比亚迪心里跟明镜似的,非常明白DM技术根本就是权宜之计,目标还是在纯电上。但是对于奇瑞来说,现在砸钱搞未来10~20年的技术核心DHT,当然不仅仅是冲着PHEV而来,更多的是“PHEV、HEV是互通的,HEV现在增量很大


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